In Deutschland, Japan und den USA stecken namhafte Automobilhersteller in Schwierigkeiten. Einer der Gründe ist der starke Wettbewerb durch chinesische Elektrofahrzeughersteller und die wachsende öffentliche Nachfrage nach Elektrofahrzeugen. Die Autohersteller, die das 20. Jahrhundert dominierten, haben es weitgehend versäumt, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.
Volkswagen war einst Chinas größter Autohersteller. Jetzt hat es nur noch einen kleinen Teil. Im Juni kündigte das Unternehmen Pläne an, weltweit 100.000 Stellen abzubauen. „Dagegen haben wir keine Chance“, gab Honda-Chef Toshihiro Mibe nach dem Besuch einer Hightech-Fabrik für Elektrofahrzeuge in Shanghai zu. Monate zuvor warnte Ford-Chef Jim Farley, dass westliche Autohersteller „um unser Leben kämpfen“.
Bis 2025 produzierten chinesische Fabriken fast 75 % der weltweiten Elektrofahrzeuge. Da immer mehr Autofahrer auf Elektroautos umsteigen, waren angesehene Marken und Luxusautohersteller gezwungen, Fabriken zu schließen und kämpfen darum, relevant zu bleiben. Der weltweite Wandel hin zu Elektrofahrzeugen hat sich vor dem Hintergrund des Konflikts zwischen den USA und dem Iran beschleunigt.
Der Aufstieg Chinas war keine Tatsache. Es war eine Wette. Aber jetzt zahlt es sich aus und die traditionellen Autohersteller haben Mühe, weiterzukommen.
Plötzlicher Erfolg, jahrzehntelange Entwicklung
1949 gewannen die Kommunisten den chinesischen Bürgerkrieg. Im selben Jahr gründete die neue Volksrepublik China ihre erste Automobilfabrik, um die Abhängigkeit von Importen zu verringern und Produktionskapazitäten auszubauen.
In den späten 1970er Jahren begann Staatschef Deng Xiaoping, China für ausländische Investitionen, darunter auch die Automobilindustrie, zu öffnen. In den 1980er und 1990er Jahren gingen lokale Autohersteller Partnerschaften mit ausländischen Autoherstellern ein, um ihre Autos in chinesischen Fabriken herzustellen. Dadurch erhielten chinesische Automobilhersteller Zugang zum technologischen Know-how erfahrener ausländischer Unternehmen.
Die First Automobile Factory produzierte Chinas erste inländische Personenkraftwagen und stützte sich dabei stark auf westliche Einflüsse. Bei diesem Modell handelt es sich um den Hongqi CA72 aus dem Jahr 1959, der hohen Beamten vorbehalten war. Michelle Shu Wun Kuek, CC BY-NC-ND
Trotzdem blieb die chinesische Industrie relativ klein und ihr Markt wurde von europäischen und japanischen Autos dominiert. Westliche Autohersteller konzentrierten sich auf die Bedrohung durch japanische Giganten wie Toyota. China war nicht auf dem Radar.
In den frühen 2000er Jahren produzierte die chinesische Automobilindustrie Autos für ihren riesigen Inlandsmarkt. Die Exporte waren jedoch gering, da ausländische Automobilhersteller die Produktion von Autos mit Verbrennungsmotor dominierten. Die chinesischen Politiker erkannten, dass sie in diesem Bereich nicht konkurrieren konnten.
Was ist mit Hybriden? Keine Chance: Japanische Hersteller waren mit Modellen wie dem Prius weit vorne.
Die einzige Lösung bestand darin, sich auf neue Technologien zu konzentrieren.
Elektrofahrzeuge gab es Anfang der 2000er Jahre so gut wie nicht. Tesla würde sein erstes Elektrofahrzeug erst 2008 auf den Markt bringen. Doch Chinas Staats- und Regierungschefs setzen stark auf eine elektrische Zukunft, investieren in die Branche und formulieren ehrgeizige Pläne, um bestehende Autohersteller und Start-ups zu fördern.
Im Erfolgsfall würden Elektrofahrzeuge Chinas starke Abhängigkeit von importiertem Öl verringern und die starke Luftverschmutzung eindämmen, die während der Olympischen Spiele 2008 in Peking weltweite Aufmerksamkeit erregte.
Der Erfolg war nicht garantiert
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verkauften sich Elektrofahrzeuge schneller als Autos mit Verbrennungsmotor. Aber die Batterietechnologie war nicht gut genug.
Ab den 1960er Jahren versuchte der amerikanische Automobilhersteller General Motors immer wieder, Modelle von Elektrofahrzeugen zu entwickeln, gab diese jedoch aufgrund von internem Druck, externer Skepsis und mangelnder Ladeinfrastruktur auf.
Der bekannteste war der EV1, der Ende der 1990er Jahre kurzzeitig erhältlich war. Die Produktion endete im Jahr 2003.
Von den 1960er bis 1990er Jahren entwickelte der amerikanische Autohersteller GM mehrere experimentelle Modelle von Elektrofahrzeugen, beispielsweise den EV1. Dewalttx/Wikimedia
Im selben Jahr kündigten die chinesischen Staats- und Regierungschefs an, dass Elektrofahrzeuge eine Priorität im neuen Fünfjahresplan des Landes sein würden, der sich auf Batterien und andere Technologien konzentriert.
Zwischen 2009 und 2022 stellten die chinesischen Behörden mehr als 41 Milliarden A$ an Steuererleichterungen und Subventionen für die Entwicklung von Elektroautos, Taxis und Bussen bereit.
Während einige Unternehmen scheiterten oder aufgekauft wurden, waren andere erfolgreich. Der weltweit größte Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge, CATL, begann seine Karriere als Hersteller von Batterien für die Unterhaltungselektronik. BYD hatte ähnliche Anfänge, bevor es auf Autos mit Verbrennungsmotor und dann auf Elektrofahrzeuge umstieg. Mittlerweile ist es der größte Elektrofahrzeughersteller der Welt. Subventionen und wachsende Nachfrage machten beide Unternehmen zu Giganten.
Der intensive Wettbewerb trieb Innovationen voran, führte aber auch zu Preiskämpfen und einem „brutalen“ Inlandsmarkt. Dadurch erhöhte sich die Bedeutung des Exports.
Warum haben andere Autohersteller nicht dasselbe getan?
Etablierte westliche Autohersteller agieren in einem anderen Kontext.
Veränderte politische Zyklen führen dazu, dass die Sicherheit über die staatliche Unterstützung immer geringer wird. Die in der Regel ältere Verbraucherbasis ist stärker an Verbrennungsmotoren gebunden. Experimentelle Modelle von Elektrofahrzeugen erhielten nie die Unterstützung für eine Skalierung. Der größte westliche Hersteller von Elektrofahrzeugen ist Tesla, das als Startup und nicht als großer, langsamer Konzern begann.
Als sie ins Hintertreffen gerieten, hatten die traditionellen Automobilhersteller weniger staatliche Unterstützung und reagierten auf kurzfristige Gewinnzyklen. Sie sahen sich größeren Netzwerken von Zulieferern und Händlern sowie stärkeren Gewerkschaften gegenüber. Diese Wähler waren von Elektrofahrzeugen nicht überzeugt, die 30 % weniger Arbeitsaufwand erforderten.
Auch heute noch sind die CEOs japanischer Autohersteller gegenüber Elektrofahrzeugen ambivalent. Letzten Monat gab Toyota-Präsident Aiko Toyoda zu, dass Elektrofahrzeuge seine „größte Angst“ seien. „Ich liebe Motoren“, sagte er. Bei Toyoda und anderen Führungskräften gibt es eine starke Tendenz, die Dinge so zu belassen, wie sie waren. Aber das wird unmöglich.
Westliche und japanische Autohersteller sehen chinesische Elektrofahrzeuge mittlerweile als klare Bedrohung. Im Bild: Der ehemalige deutsche Bundeskanzler Olaf Scholz (zweiter von links) inspiziert eine CATL-Batterie im Jahr 2023. Ronald Wittek/EPA über AAP Das Wagnis hat sich ausgezahlt
In Chinas Städten sind die Straßen nahezu frei von Motorenlärm. Die Luftqualität verbessert sich und die Ölimporte gehen zurück.
Chinesische Autohersteller sind erwachsen geworden. Nachdem China vor 20 Jahren nur wenige Autos exportierte, ist es heute der weltweit größte Exporteur. Diese Schwelle wurde im Jahr 2023 überschritten, als der Export von fast 5 Millionen Autos in mehr als 180 Länder China an Japan vorbeidrängte.
Das Tempo ist schwindelerregend. Nach der Einführung in Australien im Jahr 2022 ist BYD nun Australiens zweitgrößte Automarke. Letzten Monat sagte Gründer Wang Chuanfu voraus, dass BYD Toyota innerhalb von fünf Jahren überholen würde.
Für andere Autohersteller ist Chinas Erfolg eine bittere Pille. Größere Marken scheinen im Wettbewerb besser positioniert zu sein. Traditionelle US-Autohersteller könnten sich hinter Zollmauern zurückziehen. Aber einige werden nicht überleben.