Der Vorschlag zielt auf die Netzzugangsentgelte von DB InfraGO ab, die für Güter-, Fern- und Regionalpersonenverkehrsbetreiber gelten, die den größten Teil des öffentlichen Schienennetzes in Deutschland nutzen.
Der deutsche Schienengüterverkehr, vertreten durch die Organisation Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, fordert eine Reform des Schienenzugangstarifsystems mit dem Vorschlag eines Modells „öffentlichen Interesses“, das auf Grenzkosten und mehrjähriger Preisstabilität basiert.
Das aktuelle deutsche Trassenpreissystem gibt es seit 2017. Es basiert auf der EU-Richtlinie 2012/34/EU und dem Eisenbahnregulierungsgesetz, wobei nationale Regelungen festlegen, wie DB InfraGO-Kosten und zulässige Erträge von den Bahnbetreibern erstattet werden.
Im Jahr 2026 wird ein Standardgüterzug, der rund 85 % der deutschen Güterbahnstrecken abdecken wird, 3,93 Euro pro Zugkilometer zahlen. DB InfraGO strebt im Jahr 2027 Einnahmen aus Trassenentgelten von bis zu 8 Milliarden Euro an, mehr als 50 % über dem Niveau von 2019, während die Zugkilometer auf dem Netz im gleichen Zeitraum um rund 5 % gestiegen sind.
Das bestehende Modell kombiniert Grenzkosten mit Vollkostenmargen. Im Güterverkehr basieren rund 40 % der Trassenentgelte auf Grenzkosten, rund 60 % auf Vollkostenmargen. Im Personenverkehr ist der Gewinnmargenprozentsatz höher.
© European Railway Network eV
Der Sektorvorschlag würde das System auf eine Preisgestaltung basierend auf Grenzkosten umstellen. Für einen Standard-Güterzug würde der vorgeschlagene Einstiegspreis 2 Euro pro Zugkilometer betragen.
Zum Reformkonzept gehört auch ein fünfjähriger Bepreisungszeitraum. Bei diesem Modell würde der Bundestag ein Jahr vor Inkrafttreten des Systems das Ausgangspreisniveau und die Anpassungsformel festlegen. Jährliche Anpassungen innerhalb des Zeitraums würden dann einer sektorspezifischen Inflationsrate folgen, ohne dass jedes Jahr ein neues Genehmigungsverfahren erforderlich wäre.
Der aktuelle jährliche Genehmigungsprozess ist für Betreiber zu einem Planungsrisiko geworden. Die Gleiszugangstarife für das Kalenderjahr 2026 wurden nur zwei Tage vor ihrem Inkrafttreten genehmigt, obwohl die Bahnbetreiber schon Monate zuvor Kapazitäten beantragt hatten.
Der Vorschlag sieht außerdem vor, bestehende Förderströme des Bundes in einer mehrjährigen Vereinbarung zwischen dem Bund und DB InfraGO zu bündeln. Dies würde separate jährliche Vereinbarungen ersetzen, die Elemente wie Wartungsunterstützung, Zuschüsse zu Trassenzugangsgebühren und Regionalisierungsfinanzierung abdecken.
Ein weiteres Element betrifft die regulierte Leistung von DB InfraGO. Der aktuelle Rahmen ermöglicht eine Rendite von 1,9 % auf das eingesetzte Kapital, was etwa 472 Millionen Euro entspricht und in der Kostenbasis der Straßenzugangstarife enthalten ist. Der Reformvorschlag verknüpft Anreize für Netzeffizienz und -qualität direkter mit dem Einkommen des Infrastrukturbetreibers.
Für die Betreiber ist das Problem sowohl kommerzieller als auch regulatorischer Natur. Höhere Trassenentgelte wirken sich auf die Passagier- und Frachtraten aus, während späte Preisentscheidungen die Verwaltung von Jahresplänen, Kundenangeboten und Kapazitätsplanung erschweren.
Die Debatte findet zu einem Zeitpunkt statt, zu dem die Regierungskoalition in Deutschland eine Reform der Straßenzugangsgebühren in ihr Programm aufgenommen hat. Die Branche drängt auf ein Modell, das den Betreibern vorhersehbare Netzzugangskosten bietet und gleichzeitig einen größeren Teil der Infrastrukturfinanzierung von den Bahnnutzern auf eine stabile Bundesfinanzierung verlagert.
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