Trotz einjähriger Suche, Aufenthalten bei großen Automobilzulieferern und rund 50 Bewerbungen ist der deutsche Software-Ingenieur Max Peil immer noch auf der Suche nach Arbeit.
Mit seiner Ausbildung in Computer Vision, einem Schlüsselelement intelligenter, autonomer Fahrsysteme, hätte Peil einst hoffen können, eine Stelle bei einem der deutschen Industriegiganten zu ergattern.
Jahrelanges stagnierendes Wachstum in Europas größter Volkswirtschaft und zunehmend härterer chinesischer Wettbewerb fordern ihren Tribut von jungen Ingenieuren wie Peil.
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„Normalerweise lehnen sie einen sofort ab“, sagte Peil. „Ich hatte ein Vorstellungsgespräch. Dasselbe passierte auch mit meinen Freunden: Einer schickte mehr als 60 Bewerbungen.“
Die exportorientierte deutsche Automobilindustrie, die weltweit für Spitzentechnologie und innovatives Design bekannt ist, konnte den drastischen Rückgang in Ländern wie Großbritannien, Frankreich und Italien bisher vermeiden.
Chinesische Autohersteller wie BYD Co (比亞迪) und Xpeng Inc (小鵬) haben die Umsätze deutscher Autohersteller auf dem größten Automarkt der Welt beeinträchtigt, was zu schmerzhaften Anpassungen im Inland geführt hat.
„Vor zehn Jahren haben wir etwa sechs Millionen Fahrzeuge pro Jahr hergestellt, jetzt haben wir uns bei etwa vier, 4,2 Millionen eingependelt“, sagte Verkehrsökonom Thomas Puls vom IW-Wirtschaftsinstitut in Köln. „Das ist im Vergleich zu anderen europäischen Ländern gut, aber jetzt müssen wir akzeptieren, dass das goldene Zeitalter nicht zurückkehren wird.“
Am vergangenen Donnerstag protestierten Arbeiter in den Werken der Volkswagen AG im ganzen Land gegen Berichte, wonach Deutschlands größter Automobilhersteller den Abbau von bis zu 100.000 Arbeitsplätzen erwägt.
Nach Angaben der Bundesagentur für Arbeit (BA) ist die Gesamtbeschäftigung in der deutschen Automobilbranche in den letzten fünf Jahren um 8 Prozent gesunken, obwohl sie insgesamt um etwas mehr als ein Prozent gewachsen ist.
Die gesamte deutsche Industrie kämpft mit dem, was manche als „China-2.0-Schock“ bezeichnen, da die Unternehmen des Landes von der Produktion mit geringem Wert auf die Herstellung von mehr High-Tech-Produkten umsteigen, oft zu niedrigeren Preisen, wodurch deutsche Unternehmen aus einst zuverlässigen Exportmärkten verdrängt werden.
Nach Angaben des Statistikamtes Destatis betrugen die gesamten deutschen Exporte im vergangenen Jahr 1,56 Billionen Euro (1,78 Billionen US-Dollar), fast zwei Prozent weniger als der Höchststand im Jahr 2022.
Die Exporte nach China gingen im gleichen Zeitraum um fast ein Viertel auf 81,3 Milliarden Euro zurück.
Für Peil, der letztes Jahr ein Praktikum beim Reifenhersteller und Industriezulieferer Continental AG absolvierte, bevor dieser sein Automobilgeschäft ausgliederte, war aufgrund der Krise klar, dass er nicht eingestellt werden würde.
Anja Robert, die seit 20 Jahren die Arbeitsvermittlung an einer der führenden Ingenieurschulen Deutschlands leitet, sagt, dass selbst die besten Schüler lange nach einer Stelle suchen mussten.
„Es gibt Leute, die kommen zu uns und sagen: ‚Wow, ich habe 30 Bewerbungen geschrieben und kaum eine Antwort bekommen: Was ist los?‘“, sagt Robert, Karriereleiter an der RWTH Aachen.
„Es geht nicht mehr darum, sich bei BMW zu bewerben und einen Job zu bekommen.“
Qualifizierte Ingenieure hatten im vergangenen Jahr laut FEA-Daten eine Arbeitslosenquote von 3,8 Prozent, ein Anstieg von fast 50 Prozent im Vergleich zu 2022.
Einer der Glücklichsten ist Elektroingenieur Luca Linhsen: Seit diesem Monat arbeitet sie als Softwareberaterin in Hamburg.
Dennoch musste er eine „frustrierende“ Jobsuche über sich ergehen lassen, die sich über Monate hinzog.
„Als Ingenieure haben sie uns zu Beginn unseres Studiums klar gemacht, dass wir praktisch schon vor Abschluss unseres Studiums einen Job haben“, sagte er gegenüber AFP.
„Wenn Sie Ingenieurwissenschaften studieren möchten, tun Sie es, weil Sie eine Leidenschaft für Technologie haben. Tun Sie es nicht wegen des Geldes oder der Arbeitsplatzsicherheit.“