Ein derzeit geltendes Gesetz gibt der Ukraine zwei Jahre Zeit, um die Gleise zu trennen, basierend auf dem EU-Modell, das konkurrierenden Transportunternehmen die gemeinsame Nutzung eines Netzes ermöglicht. Dies geschieht, ohne etwas aufzugeben, was das Modell eliminieren möchte: eine einzige Hand, die entscheidet, welcher Zug zuerst fährt.
Europäische Betreiber kommen, um genau das zu studieren. Sie beobachten, wie ein Netz, das unter ständigen Drohnenangriffen steht, seine Züge am Laufen hält, und ihr Rat geht manchmal mit einer Warnung einher: Man sollte die Fehler, die Europa bei der Reform seiner eigenen Eisenbahn gemacht hat, nicht wiederholen. Das sagt der Präsident der Ukrzaliznytsia, Oleksandr Pertsovskyi, im Juli in einem Interview mit dem Center for Economic Strategy (CES).
Die Reform komme jetzt, weil die alte Arithmetik zusammengebrochen sei, sagte Pertsovskyi gegenüber CES. Jahrzehntelang sorgte ein interner Transfer dafür, dass die Eisenbahn zahlungsfähig blieb: Gewinnbringende Fracht wurde für verlustbringende Personenzüge bezahlt. Der Krieg hat das kaputt gemacht.
Die 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr, die die Ukraine mit dem Transport russischer und weißrussischer Transitgüter verdiente, sind verschwunden, das Herzstück des Donbas-Gütertransports ist verloren gegangen und im Jahr 2026 geriet der Gütertransport selbst in die Verlustzone. Die Übertragung, die die gesamte Eisenbahn finanzierte, existiert nicht mehr.
Einer der sechs neuen Personenkraftwagen, die in Kryukiv hergestellt werden, wird am 27. April in Kiew eintreffen. Schienenfahrzeuge stellen den Transportteil von Ukrzaliznytsia dar, der durch die Reform vom Infrastrukturmanagement getrennt wird. Foto: Yulia Svyrydenko / Telegram. Die Ukraine ist zwei Jahre alt.
Das neue Sicherheits- und Interoperabilitätsgesetz gleicht die ukrainischen Standards an die EU-Standards an und gibt der Regierung, wie Ekonomichna Pravda berichtet, ab seiner Veröffentlichung zwei Jahre Zeit, um die Funktionen des Infrastrukturbetreibers und des Schienenverkehrsunternehmens innerhalb der Ukrzaliznytsia zu trennen.
Der künftige Infrastrukturbetreiber muss vollständig in Staatsbesitz bleiben. Es verwaltet das öffentliche Netz (die Gleise und die Energie, die sie antreibt), während autorisierte Transportunternehmen die oben genannten Züge betreiben. Das Gesetz verpflichtet den Staat nicht, Ukrzaliznytsia zu privatisieren oder die Gleise für private Lokomotiven zu öffnen. Es legt jedoch den Grundstein für einen Markt, in dem eines Tages mehr als ein Transportunternehmen dieselben Schienen nutzen könnte.
Innerhalb des Unternehmens ist ein Großteil der Spaltung bereits erfolgt. Für Personen- und Nahverkehrszüge gibt es eigene Abteilungen. Aus den sechs Regionalbahnen entsteht ein einziger Infrastrukturzweig, UZ Infra, und für 2027 ist ein Güterzweig, UZ Cargo, geplant.
Die Aufteilung zeige, was jedes Unternehmen wirklich kostet, sagt Pertsovskyi, und mache Schluss mit der alten Gewohnheit, Verluste in einer einzigen Bilanz zu begraben. Was Pertsovskyi ablehnt, ist die Aufgabe der allgemeinen operativen Koordinierung.
In einer ukrainischen Eisenbahnanlage installierter mobiler Schutzraum, Teil eines landesweiten Einsatzes der Ukrzaliznytsia zum Schutz des Personals bei Luftangriffen und anhaltenden Angriffen auf die Eisenbahninfrastruktur. Screenshot aus dem Video: Ukrzaliznytsia Ein Weg kann zu einem Markt führen … oder zu einem Krieg
„Wir haben eine Gleislinie. Ein privater Spediteur transportiert Treibstoff, weil sich diese Fracht mehr bezahlt macht, während Millionen Menschen evakuiert werden müssen“, sagte Pertsovskyi gegenüber CES. Ohne eine Autorität, die in Kriegszeiten Prioritäten setzen könne, entstehe Chaos, sagte er.
Russland hat im ersten Halbjahr 2026 mehr als 200 ukrainische Lokomotiven beschädigt oder zerstört, so viele in sechs Monaten wie in den 15 Jahren zuvor. Ukrzaliznytsia hat mehr als 800 mobile Unterstände an Bahnübergängen und Depots installiert, damit sich die Besatzungen verstecken können, ohne das Streckennetz zu verlassen.
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In diesem Jahr hat Russland mehr als 200 ukrainische Lokomotiven überholt. Es konzentriert sich auf die Logistik, die das Land versorgt.
Dies ist das System, das europäische Betreiber nun prüfen werden. Bei dieser Widerstandsfähigkeit geht es um mehr als Unterstände und Ersatzlokomotiven: Es geht um die Fähigkeit, jeden Zug oder jedes Personal unter einer einzigen Befehlskette dorthin zu bewegen, wo es der Tag erfordert.
Nichts davon ist abstrakt für eine Eisenbahn, die nach Februar 2022 teils Transportunternehmen, teils Evakuierungsdienst und teils Waffentransportunternehmen wurde. Ein privater Betreiber hätte die Evakuierungen und den Militärverkehr im Jahr 2022 nicht im gleichen Umfang bewältigen können, sagte Serhii Vovk, Direktor des Zentrums für Transportstrategien der Ukraine, gegenüber Ekonomichna Pravda. Die staatliche Kontrolle werde länger dauern als der Krieg, erklärte er.
Das Regelwerk erlaubt es einem, etwas zu haben
Die EU verlangt von der Ukraine nicht, Ukrzaliznytsia in unabhängige Unternehmen aufzuteilen oder zu verkaufen. Nach den Regeln des einheitlichen Eisenbahngebiets des Blocks können ein Infrastrukturbetreiber und Bahnbetreiber Teil einer einzigen integrierten Holdinggesellschaft sein, wie dies bei der Deutschen Bahn in Deutschland der Fall ist.
Was die Regeln erfordern, ist begrenzter. Laut der Zusammenfassung der Europäischen Kommission sollte der Infrastrukturbetreiber eine rechtlich eigenständige Einrichtung mit transparenten Finanzen und unabhängiger Kontrolle über seine wichtigsten Entscheidungen sein. Die wichtigste dieser Entscheidungen ist, wer jeden Zug fahren lässt.
Die Straßenkartierung ist der Druckpunkt. Die EU bezeichnet die Entscheidung, wer welchen Slot erhält, als wesentliche Funktion und besteht darauf, neutral zu bleiben, damit kein Betreiber bevorzugt wird. Ein Betreiber, dem ein Slot verweigert wird, kann sich an eine Regulierungsbehörde wenden.
Ein in der Ukraine hergestellter DPKr3-001 am Kiewer Personenbahnhof, der Zugtyp, den die EBWE-EU-Förderung in Höhe von 54 Millionen Euro während der Stromausfälle aufrechterhalten soll. Foto: Volodymyr Krynytskyi / Wikimedia Commons
Der Krieg erfordert das Gegenteil: eine Hand, die die Warteschlange auf der Stelle aufheben und den Evakuierungszug ohne Berufung vor die Fracht bringen kann, die sich am meisten bezahlt macht. Durch die Reform allein werden Straßen nicht an den Meistbietenden verkauft: Der Infrastrukturbetreiber verwaltet weiterhin den Verkehr.
Aber die Kollision verschwindet nicht, wenn die Ukraine ihre Position intakt hält oder eine einheitliche Befehlskette beibehält. Die neutrale und umstrittene Allokation, die der Markt braucht, ist dieselbe, die ein Krieg zur Aussetzung braucht.
Die Linie ist also nicht einfach ein europäischer Wettbewerb gegen die ukrainische Einheit. Das Gesetz selbst zielt darauf ab, die Fahrspuren für konkurrierende Fluggesellschaften zu öffnen, und eine strenge zentrale Kontrolle wirkt dem entgegen: Je mehr der Staat die Warteschlange kontrolliert, desto mehr könnte ein abgelehnter Konkurrent vermuten, dass er aus dem falschen Grund ausgeschlossen wurde.
Die Ukraine muss ihre Kontrolle so weit lockern, dass der Zugang glaubwürdig ist, ohne sie jedoch so weit zu lockern, dass das Netzwerk in einer Krise nicht mehr als solches agieren kann.
Der stellvertretende Finanzminister Oleksandr Kava spricht auf dem Tatra-Gipfel in der Slowakei im Oktober 2024. Kava, jetzt im Aufsichtsrat der Ukrzaliznytsia, warnt davor, das europäische Eisenbahnmodell einfach zu kopieren. Foto: Finanzministerium der Ukraine. Schauen Sie sich Deutschland an und schauen Sie dann genauer hin
Der stellvertretende Finanzminister Oleksandr Kava, der im Aufsichtsrat der Ukrzaliznytsia sitzt, hat die chronischen Verspätungen der Deutschen Bahn als Warnung vor einer europäischen Bahnreform angeführt und Deutschland mit der Schweiz verglichen, deren Züge pünktlich fahren und deren Bahn ein einziges integriertes Unternehmen bleibt.
Jede Hälfte dieses Kontrasts franst bei genauer Betrachtung aus. Obwohl die Schweiz nicht zur EU gehört, hat sie die gleiche Reform übernommen: Die SBB-eigenen Regeln regeln einen separaten Infrastrukturbetreiber, der konkurrierenden Betreibern den Zugang zu den Gleisen zu gleichen Bedingungen ermöglicht. Die Tatsache, dass es sich um ein integriertes Unternehmen handelte, hinderte es nicht daran, Bahngleise zu blockieren. Die Spaltung, vor der Kava warnt, ist bereits da.
Die berühmte Pünktlichkeit der Schweiz basiert auf einem strengeren Standard als bei den meisten Bahnen: Ein Zug gilt nach 3 Minuten als Verspätung, nicht nach 5. Und bei den Verspätungen in Deutschland geht es weniger um Reformen als um Geld; Sogar der ukrainische Bahnchef weist darauf hin, dass die Deutsche Bahn seit Jahren ein privates Investitionsnetzwerk dafür verantwortlich macht.
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Nicht einmal das reiche Deutschland kann das europäische Modell amortisieren. Berlin leistet viel mehr als die Deutsche Bahn und die Züge haben immer noch Verspätung. Die Renovierung war nie der kostspielige Teil; Wartung ist.
Die Ukraine kann ihre Version auf diesem Niveau nicht finanzieren. Die Aufrechterhaltung des Netzwerks würde das Budget zwischen 350 und 400 Milliarden Griwna (ungefähr 8 Milliarden US-Dollar) pro Jahr kosten, sagte Kava gegenüber Ekonomichna Pravda. In diesem Jahr hat die Regierung 28,5 Milliarden US-Dollar (630 Millionen US-Dollar) beigesteuert, weniger als ein Zehntel dieses Betrags.
Dabei geht es nicht darum, ein EU-Organigramm zu kopieren. Die Ukraine muss ihre Eisenbahn für Konkurrenten öffnen und sie unter Beschuss, unter demselben Gesetz und unter derselben Holdinggesellschaft handlungsfähig halten.
Der Test findet an dem Tag statt, an dem zwei Züge eine freie Strecke wollen und nur einer zuerst fahren kann.
