Unterstützen Sie die Arbeit von CleanTechnica durch ein Substack-Abonnement, auf Patreon oder auf Stripe. Helfen Sie uns, all die originellen, qualitativ hochwertigen Inhalte zu produzieren, die wir Woche für Woche veröffentlichen, trotz der Herausforderungen, die durch das Löschen von Inhalten durch KI, unsoziale Medien, Inflation und andere Hindernisse entstehen.
Für Deutschlands neuestes Wasserstoff-Lkw-Programm gingen 526 Bewerbungen ein, die 455 Millionen Euro aus einem Förderpool von 220 Millionen Euro beantragten. Dies wurde als Beweis dafür angeführt, dass der Wasserstofftransport endlich einen Markt findet. Eine aussagekräftigere Tatsache liegt in der Konzeption des Programms: Deutschland bietet Unterstützung für den Kauf von Wasserstoff-Lkw an, während es bei batterieelektrischen Lkw offenbar keine vergleichbaren Bundeszuschüsse für den Fahrzeugkauf gibt.
Das Wasserstoffprogramm kann bis zu 80 % der förderfähigen Mehrkosten eines Fahrzeugs im Vergleich zu Diesel und bis zu 50 % der förderfähigen Tankstellenkosten abdecken. Dies ist kein geringer neutraler Technologieanreiz, der auch für konkurrierende emissionsfreie Getriebe zur Verfügung steht. Es reduziert direkt den Preisnachteil von Wasserstoff-Lkws bei den Aufkleberpreisen und trägt gleichzeitig zum Bau der benötigten Spezialstationen bei. Die sichtbare Bundesförderung Deutschlands für den batterieelektrischen Güterverkehr konzentriert sich nun stärker auf Ladeinfrastruktur, Autobahnkorridore und andere Komponenten des Betriebssystems.
Dieser Unterschied kann die Kaufentscheidung für die Flotte verfälschen. Ein aktueller europäischer N3-Dieseltraktor kostet etwa 150.000 Euro, ein batterieelektrischer etwa 300.000 Euro und ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Traktor etwa 425.000 Euro. Wenn Deutschland bis zu 80 % der Prämie von 275.000 Euro für den Wasserstoff-Lkw gegenüber dem Diesel-Lkw übernimmt, könnte sich der öffentliche Beitrag auf 220.000 Euro belaufen, wodurch sich die effektiven Anschaffungskosten des Betreibers auf etwa 205.000 Euro reduzieren. Daher könnte ein Beschaffungsmanager den Kauf eines subventionierten Wasserstoff-Lkw für günstiger halten als den eines nicht subventionierten batterieelektrischen Lkw, auch wenn sich durch die Subvention weder der Energiebedarf des Antriebsstrangs noch die Kraftstoffkosten geändert haben. Im Gegensatz dazu können gleichwertige batterieelektrische Lkw in China für 80.000 Euro gekauft werden, was die Frage auf die Probe stellt, warum europäische OEMs genau so viel verlangen.
Hier kommt es auf die Unterscheidung zwischen Einkaufsökonomie und Transportökonomie an. Der Kfz-Zuschuss wird einmalig vereinnahmt. Der Betreiber zahlt für jeden Kilometer, den der Lkw zurücklegt, Strom, Wartung, Stationszugang, Betriebszeit und Finanzierung. Wasserstoff erfordert immer noch die Umwandlung, Komprimierung, Verteilung, Speicherung und Lieferung von Energie, bevor eine Brennstoffzelle sie wieder in Strom umwandelt. Batteriebetriebene Lkw verbrauchen Strom über eine kürzere Kette, und dieser Effizienzvorteil erscheint wieder in der Betriebsrechnung, sobald der Kaufzuschuss seine Wirkung entfaltet hat.
Batterieelektrische Lkw sind nicht ohne politische oder infrastrukturelle Herausforderungen. Ihre Einkaufspreise bleiben höher als bei Diesel, die Anbindung an das Depotnetz kann langsam sein, die Autobahnpreise sind unvollständig und die Finanzierungs- und Restwertmärkte befinden sich noch in der Entwicklung. Diese Bedingungen könnten eine vorübergehende, schrumpfende Einkaufsbrücke für Elektro-Lkw mit hoher Kilometerleistung unterstützen, da Produktionsmengen und Gebrauchtwagenmärkte ausgereift sind. Stattdessen hat sich Deutschland dafür entschieden, einen großen Teil der Wasserstoffprämie zu reduzieren und gleichzeitig von batterieelektrischen Lkw die Überwindung seiner eigenen Erstkostenbarriere zu verlangen.
Dies lässt sich nur schwer mit der vom französischen und deutschen Wirtschaftsrat vorgegebenen Richtung vereinbaren, die Elektro-Lkw mit stationär geladenen Batterien kurzfristig in den Mittelpunkt der Dekarbonisierung des Güterverkehrs stellte. Batterieelektrische Lkw bieten eine kürzere Energiekette, geringere Energiekosten und eine bessere Anpassung an das elektrische System. Ungewöhnliche Lastzyklen können mit Wasserstoff zwar noch getestet werden, aber der energieverbrauchendste Weg sollte beweisen, dass Direktladung, Korridorladung, Austausch oder betriebliches Tuning den Weg nicht einschlagen können.
Die Asymmetrie des Programms hat größere Konsequenzen, da die Elektrifizierung des Güterverkehrs eher zu einem Systemproblem als zu einem Fahrzeugproblem wird. China verbindet Elektro-Lkw mit Häfen, Minen, Logistikparks, Lagerhäusern, Frachtkorridoren, Batteriewechsel, Netzwerkplanung, Standards, Wartung und Flottenbetrieb. Europa baut viele der gleichen Komponenten schrittweise auf. CATL und das Unternehmen Swaptopus von Octopus Energy weisen außerdem darauf hin, dass sich der kommerzielle Wettbewerb auf Batteriebesitz, Leasing, Gesundheitsinformationen und Routenenergiemanagement erstrecken könnte.
Im Gegenzug zu diesem Übergang setzt Deutschland öffentliche Gelder ein, um ein paralleles Wasserstoff-Kraftstoffsystem aufrechtzuerhalten, während der primäre elektrische Antriebsstrang ohne entsprechenden Kaufanreiz bleibt. Wasserstoff-Lkw erhalten Hilfe bei der Prämie für das Fahrzeug und seine Stationen. Elektro-Lkw erhalten Unterstützung für die Ladeinfrastruktur und sind dann auf ihre geringeren Betriebskosten angewiesen, damit der Fahrzeugkauf klappt.
Das ist kein fairer Vergleich zwischen Null-Emissions-Pfaden. Es besteht die Gefahr, dass der Transfer mit einer schwächeren Lebenswirtschaft bei Akquisitionen attraktiver erscheint, weil der Staat seine Nachteile stärker auffängt. Ein überzeichneter Förderaufruf misst die resultierende Nachfrage nach geförderter Ausrüstung und wird als Bestätigung des Marktes interpretiert.
Der wirkliche Beweis wird erst nach dem Einsatz kommen. Flotten müssen Auslastung, Kraftstoffkosten, Stationsverfügbarkeit, Wartung, Restwert und die Frage melden, ob sie nach dem Betrieb der ersten subventionierten Tranche einen weiteren Wasserstoff-Lkw kaufen. Bis dahin hat Deutschland gezeigt, dass eine großzügige Förderung des Kaufs von Wasserstoff Anwendungen generieren kann. Es ist nicht bewiesen, dass Wasserstoff-Lkw batterieelektrische Lkw als kommerzielle Transportmittel überholen können.
Die vollständige Analyse im TFIE-Strategiebriefing quantifiziert, wie die Subvention das Kaufsignal umkehren kann, wie sich der Vergleich erneut ändert, wenn die Energie pro 100 km gemessen wird, und wie eine schlechte Stationsleistung Infrastruktursubventionen in eine fortgesetzte Preisstützung an den Zapfsäulen umwandeln kann. Außerdem wird das deutsche Korridorprogramm mit der Entwicklung des elektrischen Güterverkehrs in China und dem aufkommenden CATL-Octopus-Plattformmodell verglichen.
Lesen Sie: Deutschland versucht immer noch, Wasserstoff-Lkw in die Realität umzusetzen, und abonnieren Sie den strategischen Bericht von TFIE zum Vergleich der Investitionsausgaben, zur Senkung der Betriebskosten, zum Test der Stationsauslastung und zur Bewertung der Ladeplattform.
Melden Sie sich für den wöchentlichen Substack von CleanTechnica an, um ausführliche Analysen und hochkarätige Rückblicke von Zach und Scott zu erhalten, abonnieren Sie unseren täglichen Newsletter und folgen Sie uns auf Google News. Werbung Haben Sie Tipps für CleanTechnica? Möchten Sie Werbung machen? Möchten Sie einen Gast für unseren CleanTech Talk-Podcast vorschlagen? Kontaktieren Sie uns hier. Abonnieren Sie unseren täglichen Newsletter, um täglich 15 neue Cleantech-Geschichten zu erhalten. Oder melden Sie sich für unseren wöchentlichen Newsletter mit den Top-Storys der Woche an, wenn Ihnen der Alltag zu viel wird.
CleanTechnica verwendet Affiliate-Links. Sehen Sie sich hier unsere Richtlinien an.
CleanTechnica-Kommentarrichtlinie